❖本調査レポートの見積依頼/サンプル/購入/質問フォーム❖
世界の電動航空機市場規模は、2022年に79.1億米ドルと評価され、2023年から2032年までの年平均成長率は20.6%で、2032年には508.6億米ドルに達すると予想されている。
主な収穫
軽・超軽量航空機部門は、2032年に40.1％の売上高シェアを獲得する。
バトリー部門が市場をリードし、2032年の売上シェアは35.6%に達すると予測される。
固定翼部門は2032年に46％の売上シェアを占める。
eVTOL分野は2032年に58.25％の売上シェアを獲得する。
軍事分野は2032年に世界売上シェアの45.1％を占める。
北米地域は2032年に43％の売上シェアを獲得する。
成長因子
飛行機は大量の燃料とガソリンを必要とする。その結果、航空産業は飛行機を製造するためのコストが高くなる。このような要因が、電気飛行機の大規模な採用と受容を促進している。さらに、技術的に高度な製品を好む傾向が強まっていることも、世界の電動航空機市場の成長を後押ししている。
環境問題への関心の高まりも、電動航空機市場の成長を後押ししている。電気航空機の使用は汚染レベルの低減に役立つ。その結果、地球温暖化の悪影響も減少する。さらに、電気航空機は環境に優しいソリューションとみなされている。先進国や発展途上国の政府も、炭素排出や温室効果ガス排出の影響を抑制するための取り組みを行っている。このような要因が、予測期間における世界の電動航空機市場の成長と発展を支えている。
世界の電動航空機市場の成長を後押ししているもうひとつの要因は、航空産業における技術開発である。航空機は様々な技術の助けを借りて製造されている。電動航空機は自律システムとともに配備されている。また、電動航空機の一部は軍事・防衛分野でも利用されている。これらの要因が、世界的な電動航空機市場の拡大に拍車をかけている。
可処分所得の増加と急速な都市化により、航空会社の利用者数は増加している。この旅客数の急増は、先進的な技術と革新的な航空機の採用につながっている。経済の急成長も、予測期間中の電動航空機市場の成長をもたらしている。さらに、OEM（相手先ブランド製造）による電動航空機の販売拡大も、電動航空機市場の成長を後押ししている。
ヨーロッパと北米地域の政府は、電気航空機の導入と実施に絶えず取り組んでいる。政府はこのための新たな開発プログラムを立ち上げている。相手先商標製品メーカー（OEM）は、電気モーターとバッテリーを大規模に配備し始めている。これらの装置の利用は、従来の装置と比較して本質的に費用対効果が高い。
一方、航空業界や電気航空機メーカーが直面する最大の課題は、高密度バッテリーの開発である。これまでのところ、メーカーは長距離走行が可能なバッテリーを開発できていない。バッテリーの寿命も長くなく、これが電動航空機市場の成長を制限している。
市場促進要因
高まる環境への関心
ほとんどの航空機がジェットガソリンを燃料としているため、航空部門は世界のCO2排出量の約2.5％を占めている。欧州委員会は、GHG排出を抑制するための抜本的な措置がとられない場合、2050年までに航空輸送の需要が航空部門の温室効果ガス（GHG）排出量を2005年比で約300％増加させると予測している。
2019年、旅客航空関連の二酸化炭素排出量に関して上位5カ国は、米国、中国、日本、英国、ドイツであった。米国とその領土の空港から出発する便は、2019年に世界の旅客輸送関連のCO2の約23％を排出し、その2/3は国内便によるものであった。2019年に世界の旅客輸送関連のCO2の約19％を排出した欧州連合（EU）28カ国は、合計で米国に次いで2位となった。2022年、日本の国際航空によるCO2排出量は約989万トンだった。これは、前年2021年の885万トンに比べてかなり多い。
航空部門は、2050年までに炭素排出量を正味ゼロにすることを目指している。各国政府は航空排出量を抑制するために必要な対策に取り組んでいる。2022年10月、国連の国際民間航空機関（ICAO）は、CO2排出削減対策の合意に向けて184カ国と2週間の交渉を行った。2020年7月、環境保護庁（EPA）は新型民間航空機の温室効果ガス排出基準を提案した。中国の航空部門は、2020年の水準と比較して、2025年までにトンキロあたりの二酸化炭素排出量を4.5％削減することを計画している。カンタス航空は、2030年までに炭素排出量を25％近く削減することを決定した。このように、航空部門における排出量の増加と、それを抑制するためのそれぞれの取り組みが、世界中で電気航空機の需要を大きく押し上げている。
世界各地で増加する航空輸送
航空輸送量の増加は、主に先進国だけでなく発展途上国全体の国内航空旅行の増加に起因している。2022年、米国の航空会社は国内線で約6億8800万人の旅客を運んだ。この数は、2021年に米国の航空会社が運んだ国内線旅客数6億1200万人から決定的に増加した。インドの国内航空会社は、2022年1月から2022年12月までに1億2,324万5,000人の旅客を輸送した。この数字は、前年2021年の8,381万4,000人から47.05％の大幅な増加である。
米国経済局が発表したデータによると、2020年4月の可処分所得（DPI）は2兆1300億ドル増加し、個人所得は1兆9700億ドル（10.5％）増加した。可処分所得が増加し、観光部門が強化されるにつれて、航空旅行者数は世界各国で急速に増加している。
2022年、ドバイは約1,436万人の外国人宿泊客を受け入れた。この数字は、2021年の728万人の観光客到着数と比較して、前年比（YoY）97％の増加である。国連の専門機関である世界観光機関によれば、2021年1月のモルディブへの観光客到着数は92,103人だった。この数は2021年2月3日には99,397人まで増加した。観光客の増加により、航空業界には大きな可能性が生まれている。
短期間の休暇旅行のため、電動短距離離着陸（eSTOL）航空機の需要は有望に増加すると予測されている。2021年6月、エアフロー社のプレスリリースによると、ラヴン・アラスカ社は50機のeSTOL機を発注し、受注総額は2億ドルに達した。さまざまなeSTOL航空機の発注は、供給側から電動航空機市場の成長に大きく貢献している。このように、電動航空機の需要は、世界中の航空旅客数の増加によって牽引されると推定される。
電気航空への投資の増加
2023年1月、米空軍はエレクトラ エアロ社を、電動短距離離着陸機（eSTOL）の開発を目的とした8500万ドル相当の戦略的資金援助パートナーシップに選定した。この戦略的資金パートナーシップは、eSTOL航空機のフルスケールの量産前プロトタイプの開発を含む。資金は、政府拠出金、民間投資、中小企業技術革新研究（SBIR）のマッチング資金から調達される。2020年8月、エネルギー省（DOE）は、カーボン・ニュートラル・ハイブリッド・エレクトリック・アビエーションに3,300万ドルの資金提供を発表した。2023年1月、ドブテイル・エレクトリック・アビエーションは、タービンエンジン搭載機を電気エンジン搭載機に転換するために、オーストラリア政府から300万豪ドル（200万ドル）の助成金を獲得した。
2022年7月、水素電気飛行機開発企業ZeroAviaは3,000万ドルの追加資金を得たことを報告した。ZeroAviaのシリーズB資金調達ラウンドの総額は6,800万ドルで、これは2026年までに40～80人乗りの飛行機を運行させるために使われる。2021年5月、電気航空の新興企業ベータ・テクノロジーズは、電気航空エコシステムのために3億6800万ドルのシリーズA資金を調達した。2023年1月、オーストラリアのエダム・ヌルリン・フジック産業・科学技術大臣は、電気航空に関わる様々な研究プロジェクトにおいてオーストラリア企業を支援するため、4400万ドル相当の助成金を発表した。2021年11月、テネシー工科大学のローリー・ロバーツ准教授（機械工学）は、電気航空研究のために160万ドルの連邦補助金を得た。
2021年12月、米連邦航空局（FAA）は、電気推進力を動力とする新クラスの航空機の安全性を高めるため、エンブリー・リドル航空大学の研究者に62万5000ドルの助成金を授与した。このように、電気航空機の研究開発（R&D）への投資と資金調達の増加は、電気航空機市場の成長を著しく高める。
高まるエア・タクシー志向
オンデマンドの航空輸送手段としてのエアタクシーの需要は、短距離の通勤客のためにかなり高まっている。エアタクシーの運用の初期段階では、関係者はパイロット主導のエアタクシー・サービスに重点を置いている。2023年2月、ブレード・エア・モビリティとBETAテクノロジーズは、ニューヨーク大都市圏で初の全電気式エア・タクシー（eVTOL）の試験に成功したと発表した。この電動エアタクシーALIA-250 EVAは、貨物輸送用と乗客用の2つのバージョンがある。どちらのバージョンも充電時間は50分で、航続距離250海里の分散型直接駆動電気推進装置を搭載している。
航続距離に基づき、エアタクシーは都市間（100km～400km）と都市内（20km～100km）に区分される。2022年6月、欧州連合航空安全機関（EASA）は、都市におけるエアタクシーの運行に関する規制と規則を発表した。関係当局の規制は、メーカーが安全機能を強化したエアタクシーを開発するのに役立つ。さらに2021年には、米連邦航空局（FAA）が米航空宇宙局（NASA）と共同で、先進的な航空モビリティ国民キャンペーンを実施した。このコラボレーションは、郊外、都市部、地方、農村部の環境におけるエアタクシーなどの新時代の航空輸送サービスに関する認識を促進することを目的としている。
2023年2月、IITマドラス校の新興企業が、ヘリコプターに比べてより迅速に乗客を運ぶことができる電動空飛ぶタクシーのプロトタイプを開発した。プロトタイプは電動垂直離着陸（eVOTL）モデルで、1回のフル充電で約200kmの航続距離を実現する。2022年9月、ユナイテッド航空はエンブラエル傘下の航空新興企業イヴ・エア・モビリティに1500万ドルの出資を決定した。この取引の一環として、ユナイテッド航空はイヴ・エア・モビリティから200台の電動エア・タクシーを購入する。この200台の電動エア・タクシーは4人乗りで、ヘリコプターのように垂直に発着することができる。このように、投資の増加、研究開発（R&D）活動の活発化、エアモビリティに関する意識の高まりが、世界中で電動エアタクシーの需要を飛躍的に押し上げている。
市場の阻害要因
不十分なインフラと高いコスト
eVTOLの高い製造コストとメンテナンス・コストは、総支出額が不透明なため、初期展開に影響を及ぼしている。生産コストの大半は、効率的で軽量な電気航空機を作るために不可欠な新素材の調達に関連している。2019年、ウーバーは、生産コストが4人乗りエアタクシー1台あたり最大120万ドルに達する可能性があると計算した。電気航空機市場の成長に影響を与えるもう一つの重要な要因は、それぞれの技術に関連するコストの高さである。電気航空機技術は航空分野ではまだ比較的新しい技術であるため、すべてのメーカーがそれを購入できるわけではない。
アジア太平洋地域（APAC）やアフリカ地域の国々のほとんどは発展途上の段階にあり、欧米諸国ほど発展していない。そのため、これらの国々には電気航空機のバッテリーに電力を供給するための充電インフラが不足している。電気航空機に必要な送電網や整備施設の整備も遅れている。
イギリス（UK）でも、航空機の数に限りがあり、適切な充電ステーション、バーティポート、空域の収容施設が不足しているため、エアタクシー・サービスの初期展開がかなり妨げられている。エレクトリック・エア・モビリティは発展途上の段階にあり、商業的に実現可能になっていないため、必要なインフラの整備は非常に遅いペースで進んでいる。前述の要因はすべて、電動航空機市場の成長を著しく抑制している。
電動航空機用バッテリーの限界
商業的な電気航空輸送の実現可能性を考えると、電気航空機に必要なバッテリー技術は初期段階にある。電動垂直離着陸機（eVTOL）には、明確なバッテリー制限がある傾向がある。飛行の最初と最後には高負荷状態になるため、電気航空機のバッテリーは非常に慎重な熱管理が必要です。重量、サイズ、パワーを考慮すると、小型で軽量なエネルギー密度の高いバッテリーを利用できないことが、重要な抑制要因として作用している。この制約要因のため、多くのメーカーは、エネルギー密度の高い燃料を利用できるハイブリッドによる代替を計画している。
電気航空機を潜在的なバッテリーの故障から守るために、開発者は、バッテリー自体の破損を防ぐための封じ込め機構や伝搬機構を盛り込むことが難しいと感じている。電気航空機の動力源として必要なバッテリーの重量は、依然として高すぎる。これは、航空機の航続距離と積載量を減少させる。
市販されているバッテリーのほとんどは150～250Wh/kgの範囲にあるが、商業航空アプリケーションの電力要件は450～500Wh/kgの範囲にある。5トン以上のリチウムイオン電池を搭載したハート・エアロスペース社の飛行機は、1回の充電で124マイルしか飛行できない。したがって、このような飛行機は長期の国際旅行には使えない。また、リチウム電池はショートを起こしやすく、危険な熱量を発生させ、消火不可能な火災を引き起こす可能性がある。これが、米国を含む有名な航空当局が、旅行中のリチウムイオン・バッテリーを禁止した理由である。このように、電気航空機用バッテリーには前述のような制約があり、市場の成長をかなり抑制している。
市場機会
拡大するロジスティクスへの応用
航空会社は毎年5,200万トン以上の貨物を輸送している。国際航空運送協会（IATA）によれば、国際貿易における貨物の90％近くは海上ルートで輸送され、航空輸送はわずか0.5％程度に過ぎない。しかし、この航空貨物による輸送は、世界の貿易額の約35％、金額にして約6兆ドルに相当する。国際商品に対する需要の高まりに伴い、効率的で安全な航空サービスへの要求は、今後数年間で非常に高まると予想される。
温度変化に敏感な医薬品を最高の状態で輸送する上で、航空貨物は重要な役割を果たしている。温度に敏感な空間と航空機での迅速な配達速度を考慮すると、ワクチンは一般的に航空便で輸送されます。
世界保健機関（WHO）によると、予防接種プログラムは毎年300万人以上の子供の死亡を防ぐのに役立っている。シーブリー・グループによると、毎年約0.5百万トンの医薬品が航空便で輸送されている。2020年、アマゾン・エアは10万個の体温計、2900万個のフェイスマスク、300万個の手袋を輸送した。これらの製品はすべて、COVID-19のパンデミックの中、ヨーロッパの従業員に配布された。したがって、医薬品を空輸することは、近い将来、電気航空機に大きな可能性をもたらすだろう。
2020年11月、インド連邦食品加工産業省（MoFPI）は、北東部およびヒマラヤ山脈の各州からインド国内の任意の場所への41の届出済み野菜と果物の50％の航空輸送補助金を発表した。2023年1月、Eコマース大手のアマゾンは、2万個の荷物を積載できる貨物機2機を備えた貨物サービス「Amazon Air」をインドで開始した。eコマース輸送の増加は、電動航空機に大きなビジネスチャンスをもたらすと期待されている。
セグメント・インサイト
プラットフォーム・インサイト
2022年の電動航空機市場は、軽・超軽量航空機分野が支配的だった。軽・超軽量航空機の需要は急速なペースで増加している。この背景には、航空機の近代化、電動航空機市場における技術進歩や製品革新がある。また、軽量・超軽量航空機は運転が容易である。さらに、レクリエーション活動の高まりも、小型・超軽量航空機セグメントの成長を後押ししている。
ビジネスジェット機セグメントは、2022年の電動航空機市場で最も急成長するセグメントである。観光セクターの成長がこのセグメントの成長に寄与している。この背景には、富裕層の増加やビジネスジェット機向けプログラムの開始がある。また、ビジネスジェットは主にビジネスマンが時間を節約するために地域内を移動するために使用される。
システム・インサイト
2022年の収益シェアは電気モーター部門が最大。このセグメントの成長は、電気モーターが提供する様々な利点によるものである。その利点とは、高性能で運転とメンテナンスのコストが低いことである。電気モーターは、従来のモーターに比べて効率的で効果的である。
予測期間中、バッテリー分野が最も急成長している。航空機用バッテリーは、自然界で一般的な2種類の材料を使用する。ニッケルカドミウム電池と鉛蓄電池である。これらのバッテリーは、エネルギーを貯蔵するための大きな容量や幅広いサイズなど、いくつかの特徴を持つ高度なバッテリーです。さらに、バッテリーは長い貯蔵寿命を持っています。
テクノロジー・インサイト
2022年の電動航空機市場はVTOL分野が牽引。垂直離着陸（VTOL）航空機は滑走路を通って着陸することなく垂直に着陸する。このタイプの航空機は完全自律型である。垂直離着陸（VTOL）航空機は、燃料ベースのモーターの代わりにバッテリーと電気モーターを搭載して配備される。垂直離着陸機（VTOL）はコスト効率に優れている。
予測期間中、STOLセグメントが最も急成長している。短距離離着陸（STOL）航空機は短い滑走路で使用される。短距離離着陸機（STOL）は特徴的なポートを必要とする。そのため、短距離離着陸機（STOL）は防衛や軍事分野でも使用されている。
地域インサイト
北米は、環境問題への関心の高まりと政府のイニシアチブの増加が電動航空機市場の成長を促進しているため、2022年に最大の収益シェアを占めた。また、北米地域の人々や企業経営者は、大規模な旅行にビジネスジェットを使用している。この要因も北米地域の電動航空機市場の成長を後押ししている。
予測期間中、ヨーロッパが最も速い速度で発展すると予想されている。欧州地域の電動航空機市場を支配しているのは英国である。欧州の電動航空機市場は、大手市場プレイヤーの存在によって牽引されている。また、この地域の人々はビジネスジェット機で旅行する余裕があり、これが欧州地域の電動航空機の需要を促進している。さらに、有利な政府政策が市場成長に寄与している。
主な動き
エアバスは2021年4月、A320ネオ・シリーズの機械式舵制御装置を2024年までに完全な電動舵システムに置き換える計画を宣言した。この変更は、Eラダー設計を念頭に置いて設計されている長距離機A321XLRと同時期に行われる。
米国を拠点とする航空機メーカー、アーチャー・アビエーション社は2021年8月、北米最大のモビリティ・ハブ運営会社であるREEF社と協力すると発表した。両社は都市における発着場所の設計図を作成する。アーチャーはバーティポートを建設し、REEFは都市部の適切な場所へのアクセスを提供する。アーチャーは、交通量の多い都市のハブに近い場所に店舗を構え、同社が計画する都市型航空モビリティ・ネットワークからの利益を最大化する 。
世界の電動航空機市場における著名なプレーヤーには、以下のようなものがある：
ピピストレル・グループ
エアバス
さようなら航空宇宙
エアロスペース社
ユネック・ホールディング・リミテッド
レオナルドS.p.A.
ファラデア・エアロスペース・リミテッド
ボーイング
デジスキーS.R.L.
グループ・ゴルジュ
レポート対象セグメント
(注*：サブセグメントに基づくレポートも提供しています。ご興味のある方はお知らせください。）
プラットフォーム別
地域輸送機
ビジネスジェット
軽・超軽量航空機
システム別
バッテリー
電気モーター
航空構造
航空電子工学
ソフトウェア
その他
タイプ別
固定翼
ロータリー翼
ハイブリッド・ウイング
テクノロジー別
シーティーオーエル
ストール
ブイトール
アプリケーション別
民事
ミリタリー
その他
範囲
500km未満
500km以上
地域別
北米
米国
カナダ
ヨーロッパ
英国
ドイツ
フランス
アジア太平洋
中国
インド
日本
韓国
マレーシア
フィリピン
ラテンアメリカ
ブラジル
その他のラテンアメリカ
中東・アフリカ（MEA）
GCC
北アフリカ
南アフリカ
その他の中東・アフリカ
第1章.はじめに
1.1.研究目的
1.2.調査の範囲
1.3.定義
第2章 調査方法調査方法
2.1.研究アプローチ
2.2.データソース
2.3.仮定と限界
第3章.エグゼクティブ・サマリー
3.1.市場スナップショット
第4章.市場の変数と範囲
4.1.はじめに
4.2.市場の分類と範囲
4.3.産業バリューチェーン分析
4.3.1.レンジ調達分析
4.3.2.販売・用途分析
4.3.3.川下バイヤー分析
第5章.COVID 19 電動航空機市場への影響
5.1.COVID-19の展望：電動航空機産業への影響
5.2.COVID 19 – 業界への影響評価
5.3.COVID 19の影響世界の主要な政府政策
5.4.COVID-19を取り巻く市場動向と機会
第6章.市場ダイナミクスの分析と動向
6.1.市場ダイナミクス
6.1.1.市場ドライバー
6.1.2.市場の阻害要因
6.1.3.市場機会
6.2.ポーターのファイブフォース分析
6.2.1.サプライヤーの交渉力
6.2.2.買い手の交渉力
6.2.3.代替品の脅威
6.2.4.新規参入の脅威
6.2.5.競争の度合い
第7章 競争環境競争環境
7.1.1.各社の市場シェア／ポジショニング分析
7.1.2.プレーヤーが採用した主要戦略
7.1.3.ベンダーランドスケープ
7.1.3.1.サプライヤーリスト
7.1.3.2.バイヤーリスト
第8章.電動航空機の世界市場、プラットフォームタイプ別
8.1.電動航空機市場、プラットフォームタイプ別、2022～2030年
8.1.1.地域輸送機
8.1.1.1.市場収益と予測（2017-2030）
8.1.2.ビジネスジェット
8.1.2.1.市場収益と予測（2017-2030）
8.1.3.軽・超軽量航空機
8.1.3.1.市場収益と予測（2017-2030）
第9章.電動航空機の世界市場、システムタイプ別
9.1.電動航空機市場、システムタイプ別、2022～2030年
9.1.1.バッテリー
9.1.1.1.市場収益と予測（2017-2030）
9.1.2.電気モーター
9.1.2.1.市場収益と予測（2017-2030）
9.1.3.航空構造
9.1.3.1.市場収益と予測（2017-2030）
9.1.4.航空電子工学
9.1.4.1.市場収益と予測（2017-2030）
9.1.5.ソフトウェア
9.1.5.1.市場収益と予測（2017-2030）
9.1.6.その他
9.1.6.1.市場収益と予測（2017-2030）
第10章.電動航空機の世界市場、技術タイプ別
10.1.電動航空機市場、技術タイプ別、2022～2030年
10.1.1.CTOL
10.1.1.1.市場収益と予測（2017-2030）
10.1.2.STOL
10.1.2.1.市場収益と予測（2017-2030）
10.1.3.垂直離着陸
10.1.3.1.市場収益と予測（2017-2030）
第11章.電動航空機の世界市場、タイプ別
11.1.電動航空機市場、タイプ別、2022-2030年
11.1.1.固定翼
11.1.1.1.市場収益と予測（2017-2030）
11.1.2.回転翼
11.1.2.1.市場収益と予測（2017-2030）
11.1.3.ハイブリッド・ウイング
11.1.3.1.市場収益と予測（2017-2030）
第12章.電動航空機の世界市場、用途別
12.1.電動航空機市場、用途別、2022-2030年
12.1.1.民事
12.1.1.1.市場収益と予測（2017-2030）
12.1.2.ミリタリー
12.1.2.1.市場収益と予測（2017-2030）
12.1.3.その他
12.1.3.1.市場収益と予測（2017-2030）
第13章.電動航空機の世界市場、航続距離別
13.1.電動航空機市場、システムタイプ別、2022～2030年
13.1.1.500km未満
13.1.1.1.市場収益と予測（2017-2030）
13.1.2.500km以上
13.1.2.1.市場収益と予測（2017-2030）
第14章.電動航空機の世界市場、地域別推計と動向予測
14.1.北米
14.1.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.1.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.1.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.1.4.市場収入と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.1.5.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.1.6.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
14.1.7.米国
14.1.7.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.1.7.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.1.7.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.1.7.4.市場収入と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.1.8.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.1.8.1.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
14.1.9.北米以外の地域
14.1.9.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.1.9.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.1.9.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.1.9.4.市場収入と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.1.10.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.1.11.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
14.1.11.1.
14.2.ヨーロッパ
14.2.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.2.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.2.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.2.4.市場収入と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.2.5.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.2.6.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
14.2.7.
14.2.8.英国
14.2.8.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.2.8.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.2.8.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.2.9.市場収入と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.2.10.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.2.10.1.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
14.2.11.ドイツ
14.2.11.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.2.11.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.2.11.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.2.12.市場収入と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.2.13.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.2.14.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
14.2.14.1.
14.2.15.フランス
14.2.15.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.2.15.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.2.15.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.2.15.4.市場収入と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.2.16.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.2.16.1.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
14.2.17.その他のヨーロッパ
14.2.17.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.2.17.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.2.17.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.2.17.4.市場収入と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.2.18.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.2.18.1.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
14.3.APAC
14.3.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.3.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.3.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.3.4.市場収入と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.3.5.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.3.6.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
14.3.7.インド
14.3.7.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.3.7.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.3.7.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.3.7.4.市場収入と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.3.8.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.3.9.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
14.3.10.中国
14.3.10.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.3.10.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.3.10.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.3.10.4.市場収入と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.3.11.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.3.11.1.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
14.3.12.日本
14.3.12.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.3.12.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.3.12.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.3.12.4.市場収入と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.3.12.5.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.3.12.6.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
14.3.13.その他のAPAC地域
14.3.13.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.3.13.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.3.13.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.3.13.4.市場収入と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.3.13.5.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.3.13.6.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
14.4.MEA
14.4.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.4.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.4.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.4.4.市場収益と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.4.5.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.4.6.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
14.4.7.GCC
14.4.7.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.4.7.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.4.7.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.4.7.4.市場収入と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.4.8.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.4.9.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
14.4.10.北アフリカ
14.4.10.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.4.10.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.4.10.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.4.10.4.市場収入と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.4.11.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.4.12.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
14.4.13.南アフリカ
14.4.13.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.4.13.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.4.13.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.4.13.4.市場収入と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.4.13.5.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.4.13.6.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
14.4.14.その他のMEA諸国
14.4.14.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.4.14.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.4.14.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.4.14.4.市場収入と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.4.14.5.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.4.14.6.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
14.5.ラテンアメリカ
14.5.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.5.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.5.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.5.4.市場収入と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.5.5.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.5.6.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
14.5.7.ブラジル
14.5.7.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.5.7.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.5.7.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.5.7.4.市場収入と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.5.8.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.5.8.1.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
14.5.9.その他のラタム諸国
14.5.9.1.市場収益と予測、プラットフォーム別（2017～2030年）
14.5.9.2.市場収益と予測、システム別（2017～2030年）
14.5.9.3.市場収益と予測、技術別（2017～2030年）
14.5.9.4.市場収入と予測、タイプ別（2017～2030年）
14.5.9.5.市場収益と予測、用途別（2017～2030年）
14.5.9.6.市場収入と予測、レンジ別（2017～2030年）
第15章.企業プロフィール
15.1.ミズナギドリグループ
15.1.1.会社概要
15.1.2.提供商品
15.1.3.財務パフォーマンス
15.1.4.最近の取り組み
15.2.エアバス
15.2.1.会社概要
15.2.2.提供商品
15.2.3.財務パフォーマンス
15.2.4.最近の取り組み
15.3.バイ・エアロスペース
15.3.1.会社概要
15.3.2.提供商品
15.3.3.財務パフォーマンス
15.3.4.最近の取り組み
15.4.エアロスペース・リミテッド
15.4.1.会社概要
15.4.2.提供商品
15.4.3.財務パフォーマンス
15.4.4.最近の取り組み
15.5.ユネック・ホールディング・リミテッド
15.5.1.会社概要
15.5.2.提供商品
15.5.3.財務パフォーマンス
15.5.4.最近の取り組み
15.6.レオナルドS.p.A.
15.6.1.会社概要
15.6.2.提供商品
15.6.3.財務パフォーマンス
15.6.4.最近の取り組み
15.7.ファラドエア・エアロスペース・リミテッド
15.7.1.会社概要
15.7.2.提供商品
15.7.3.財務パフォーマンス
15.7.4.最近の取り組み
15.8.ボーイング
15.8.1.会社概要
15.8.2.提供商品
15.8.3.財務パフォーマンス
15.8.4.最近の取り組み
15.9.デジスキーS.R.L.
15.9.1.会社概要
15.9.2.提供商品
15.9.3.財務パフォーマンス
15.9.4.最近の取り組み
15.10.グループ・ゴルジュ
15.10.1.会社概要
15.10.2.提供商品
15.10.3.財務パフォーマンス
15.10.4.最近の取り組み
第16章 調査方法研究方法論
16.1.一次調査
16.2.二次調査
16.3.前提条件
第17章.付録
17.1.私たちについて
17.2.用語集
❖本調査資料に関するお問い合わせはこちら❖