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世界のゼロエミッション航空機市場規模は、2022年に209億8000万米ドルと評価され、2023年から2032年にかけて15.40％の複合年間成長率（CAGR）で成長し、2032年には約874億9000万米ドルに達すると予想されている。
重要なポイント
タイプ別では、ターボファンシステム部門が20223年から2032年にかけて著しい成長を遂げると予想されている。
航続距離のタイプ別では、短距離セグメントが2022年に最大の市場シェアを占めている。
2022年にはヨーロッパ地域のシェアが47％と最も高かった。
アジア太平洋地域は2023年から2032年にかけて最も高いCAGRで成長する。
従来の飛行機は、膨大な量の航空燃料の燃焼による二酸化炭素の放出に大きく寄与しており、環境中の他の多くの化学物質や汚染物質のレベルに大きな影響を与えている。硫黄微粒子の放出、淡水のケムトレイル、オゾン濃度の長期的な上昇などはすべて、こうした危険な化学物質の排出が原因である。これらの汚染物質の排出は、地球温暖化に大きな影響を与えている。これらの影響は、代替エネルギー（炭化水素や充電式バッテリー）への切り替えを目指す航空セクターの代表者（ボーイング、エアバス）や、現在の航空機から発生するガスを監視するための規制要件の策定を開始する政府機関、差し迫った燃料機体の導入を促進するイニシアティブからの注目を促す可能性がある。
世界中の政府は、既存の産業用航空から排出されるCO2やその他の有害汚染物質の増加を抑制するために、ガソリン航空から発生する排出を制限するための紙地図を準備している。例えば、韓国、フランス、アメリカ、ドイツなどの国々は、電気やプロトンを動力源とする航空機に切り替える計画を再び立てている。さらに、世界中の数多くの企業が、太陽エネルギー、炭化水素、バッテリー、電気ドライブトレイン（電気と炭化水素）を使った飛行機を開発している。数十年以内に、これらのエネルギー源を動力源とするジェット機（例えば、アーバン・アビエーションのCityHawk）や無視できないジェット機のようなシステムのおかげで、シームレスな大都市輸送が可能になるだろう。こうしたジェット機の導入は、化石燃料への依存を減らしつつ、持続可能な新たな代替機会への道を開くことができる。
成長因子
移動の制限のため、このCOVID-19の流行は企業および民間航空機市場に影響を与えた。さらに、賃金への影響もあり、一部の航空機事業者は創造的な取り組みへの資金提供を一時停止した。このような選択により、比較的低出力の航空機の市場拡大は一時的に鈍化した。しかし、予測期間を通じて、航空会社が営業排出量とコストを削減しようとする一方で、すべての航空への支出、開発、受け入れが大幅に増加することになる。厳しい排出規制の結果、企業は無視できる戦略へとシフトしている。輸送部門がパラダイム・シフトに移行するためには、モーター・メーカーの存在が不可欠である。ボーイングやエアプレーンをはじめとする企業が、持続可能なジェット燃料を使用してすべてのフライトを運航することを目指していることから、SAFは航空機会社のCO2排出量削減戦略の重要な要素としても機能している。
航空機会社のシフトには、技術的なハードルに加え、法制度や技術的な環境の変化が必要となる。建設コストと運航コストを削減するためには、合併による協力が必要である。これは双方にとって有利であり、ゼロ・エミッション・ジェットの建設を早めることになる。軽飛行機産業は、航空機エンジンの影響を受けてきた。そのため、このような予測時間枠の後半には大きな進歩が見込まれるものの、長大な旅客機への導入は、近い将来に実現するのはまだかなり先のことになる。
ソース・インサイト
諸経費が安く、二酸化炭素の排出がなく、太陽光や炭化水素燃料などの再生可能エネルギー源で航行できることから、低空飛行には大きな可能性がある。技術者たちは、世界中の政府や組織から莫大な資金援助を受けているとはいえ、パワージェットに関連する質量対パワーの割合、そのようなソーラー航空機に吊るされたソーラーパネルが集める再生可能な放射線の減少、したがって炭化水素の安定性の低さに関連する重要な困難に対処するための新しい方法を開発しなければならない。太陽光とジェット機は常に環境中を移動しているため、太陽光がソーラー航空機の太陽光発電に当たる高度は驚くほど不規則である。これが、太陽光発電アレイが大量のエネルギーを集められない理由のひとつである。
今日、熱光のおよそ10～20パーセントが航空機の太陽エネルギーによって取り込まれている。さらに、再生可能エネルギーの航空機は、繊細な照明用太陽電池を備えた広大な長いアームを持っているため、飛行機は強風に非常に弱い。高密度のバッテリーがないことは、航空機エンジンに関する主な問題のひとつである。一般的に生産されているバッテリーパックの電力密度が細胞レベルで約250Wh/kgであるのに対し、航空燃料の電力密度は約12,000Wh/kgである。パッキング段階だけでも、エネルギー含有量は通常20％低くなる。さらに、電力を分配するシステムのサイズと重量を減らすために、電気推進システムにはより高い電圧が必要とされる。
電気化学的方法は、強い交流エネルギーを流すことによって液体中のh2分子とo2分子を分離するもので、一般的には水からプロトン（気体の状態）を除去するために使われていた。大きな電力コストがかかるため、電解はやや高価な操作である。エネルギー貯蔵と航空機内での取り扱いに加え、ガスに対するバルクとサイズの要求は、エンジニアに困難をもたらす。旧式の灯油燃料の航空機と比較すると、水素燃料の航空機は、水素の優れた量的特性により、かなり多量の燃料を搭載しなければならない。このため空気抵抗が大きくなり、航空機の有効性が低下する。
レンジ・インサイト
予測期間中、この中距離路線の年間売上成長率は他を上回ると予想されている。中距離フライトは、連続的または直線的なフライトで、約6時間短い。太陽光と電気エネルギーはより少ないマイルで移動できるため、中距離路線はゼロ・カーボン航空において有利となる可能性がある。その理由は、中距離路線で太陽光発電や電磁波を利用すれば公害が発生しないため、ジェット機の有効性が高まるからだ。
持続可能な代替燃料や航空燃料とは対照的に、液体水素、発電、再生可能な電力を最も低い飛行機の電力資源として利用することは、温室効果ガス汚染物質の大幅な減少につながるだろう。プロトンを動力源として利用する方法は2つあるようだ。ガソリンを動力源とする場合、飛行中に発生する大気汚染物質は液体水だけである。このような最小限の航空機の開発は、将来、航空業界と航空宇宙業界の双方にとって、より健康的でクリーンな、より運用しやすいプロセスにつながると予想される。これに関連して、充電可能なバッテリーや再生可能な電力を動力源とする飛行機は、カーボンフリーでもある。航空機による有害汚染物質の排出に対処する法律の高まりが、航空用の他のエネルギー源の特定に向けた研究開発投資の拡大の主な原動力となっている。
例えば、米国環境省は2020年12月、企業や民間航空機会社が運航する大型風力飛行の温室効果ガス排出規制に関する規則案を発表した。EPAはこの法案を重要視しており、航空ガス（GHG）排出のベンチマークとなることを期待している。さらに、欧州連合（EU）は他国と協力して、欧州における航空輸送に関連する汚染を最小限に抑えるため、世界的な広がりを持つ政策を開始しようとしている。この同じ提案は、広範な欧州グリーン協定の構成要素となり、2021年後半に発表される予定である。さらに、世界民間航空機関（Worldwide Civil Aviation Organization）は、2050年までに世界の航空機汚染物質が2015年比で3倍になると予測している。予想される期間中であっても、これらの変数は、無視できる航空機の技術革新の進歩を加速させると予想される。
アプリケーション・インサイト
世界民間航空機関（WCO）が毎月発表している世界全体の旅客数によると、2019年の定期便の旅客数は前年比10％増となった。発展途上国の旅客数が最も多かった。国際航空協会が2018年10月に報告したところによると、最近の航空界の動向は、旅客数が倍増する可能性を示唆している。以前に、2021年5月に、世界航空輸送協会は、現在、定期国際旅客数は、2022年までのすべての段階であった以前の88パーセントにほぼ回復することが予想され、したがって、2023年を通してこの量を上回ることが予測されると述べたにもかかわらず、COVID-19世界的な流行は、航空輸送統計の大幅な減少を引き起こした。これは、世界中に航空輸送の大きな市場があることを示している。
先に紹介した数字によれば、世界の航空輸送量は時間とともに増加している。現在の航空機の動力源はディーゼル発電機である石油であるため、航空旅客数の増加とともにジェット燃料の使用量も増加している。そのため、航空機の若手リーダーを運用するための代替エネルギー源として、このようなエネルギーやガスなどの研究が必要となっている。水素は、環境への負荷が低く、軽量で、世界中で利用でき、安全であるなど、航空機の動力源として優れた特性を持つため、理想的なジェット燃料である。
エネルギーやバッテリーを燃料とする飛行機は、燃料を燃料とする飛行機よりも無音に近く、製造や運航にかかるコストはほとんどかからず、より速く、より楽しいフライトを提供する。ガソリンや充電式バッテリーの航空機は炭素汚染を発生させないため、これらの技術を使用することは航空部門とエコロジーの双方にとって有利となる。その結果、予測期間を通じて、航空旅客の増加が無視できない航空需要を促進すると予測される。
タイプ・インサイト
民間航空機の運航が継続的に発展しているため、ターボファン部門は予測期間中に再び3大所得シェアを占めると予想されている。ターボファンは、輸送機よりも重量が軽く、そのため驚異的な速度で移動できるため、企業の民間旅客機に利用されている。
これに対し、飛行機のターボファンは、他のある種のモーターに比べて、大きな傾きで作動する点で優れており、公害の発生も少なく、したがって安価で、長旅に最適である。さらに、その優れた信頼性と燃料効率から、ターボファンは民間旅客機の大半に搭載されている。
地域インサイト
航空宇宙産業は北米とヨーロッパで発展している。重要な航空OEMに近いため、これらの地域には航空宇宙ビジネスがいくつもある。無視できる航空市場の両方の開発は、エアバス、NASA、ロールスロイス、ボーイング、および他の多くのような業界の重鎮の参加によって支援される。米国とEUは、無視できるアイデアを開発している企業の90％以上を擁している。2020年9月、エアバスは2035年までに運航を開始するごくわずかな民間旅客機の提案をいくつか発表した。これらの案はすべて、ヘリウムを主な電力源としている。以前、ラップスはエネルギー貯蔵の技術に今後10年間で8000万ポンドを費やす意向を明らかにした。
この事業は、航空機が1回のバッテリー充電で排出ガスを出さずに100マイル以上飛行することを可能にするエネルギーの貯蔵システムを構築している。ロッキード・マーチンのESS技術は、都市型自律飛行産業と旅客産業における19人乗りの補正飛行（電動垂直離着陸）のための電子・周波数調和技術に応用される。炭化水素航空機の開発会社であるZero Aviaは、2020年後半に史上初のクラウドファンディングを終了したが、早ければ2023年に史上初の広告無視航空機を運航する提案に資金を提供するため、シェルやアマゾンを含む複数の有力株主から2140万米ドルを受け取った。
さらに、ブリティッシュ・エアウェイズと提携し、同航空会社のポートフォリオ用に再びゼロ・カーボン・ジェット機の製造を検討している。これは、航空技術研究所を通じて英国政府から16.3ドルの資金調達の承認を得ている。予測される期間中であっても、これらの進歩は、ヨーロッパと北米の地域内の全体的な成長を促進することが期待されている。
主な市場動向
2021年3月18日、持続可能なジェット燃料のみを使用する広範な産業用旅客機の最初の機内汚染調査が、航空専門家グループによって開始された。 シーメンスとドイツの研究センターであるロールス・ロイス、DLR、SAFメーカーのネステは共同で、100％SAFが航空機の汚染物質と生産性にどのような影響を与えるかを調査する画期的な研究「代替エネルギー源の排出量と環境効果」（ECLIF3）を開始した。
この発明により、同社はオランダ国内および欧州連合（EU）域内の施設、航空機製造業者、航空機との商業的および共同開発のチャンスを開拓することができる。この新しい発明により、ゼロアビアは、水素ロケット技術で燃料電池の進歩をさらに進めることができる。
ロールス・ロイスは2021年4月19日、時速300マイル以上という記録的な性能を持つ航空機を発表する。
Visiongainは、既存の企業だけでなく、この分野への参入を目指す企業にも機会を提供している。
エアバス・ヘリコプターズは2021年7月、電化航空機の包括的なプロトタイプを飛行させた。シティエアバスのクロスデザインには、4つのダクト昇降式モーターエンジンが含まれている。音の影響を最小限に抑えるため、8本のシャフトは約950rpmで回転する電気エンジンによって推進される。
ベータ・テクノロジーズは2021年7月、全長205マイル（約330km）のアリア・ジェットの有人試験打ち上げを達成した。(330km）。アリアの5つの充電式バッテリーのうち、機内モード時に使用されたのはわずか3つだった。
主要市場プレーヤー
エアロデルフト
エアバス社
ブルーオリジン連盟
ボーイング・エアロスペース NYSE: BA
さようなら航空宇宙
航空機
HESエネルギー・システムズ
ジョビー・アビエーション
リリウム
ロッキード・マーチン・コーポレーション NYSE: LMT
ノースロップ・グラマン・コーポレーション NYSE: NOC
ピピストレル
リアクション・エンジン
ロールス・ロイス・ホールディングス PLC
スペースX社
タレスSA
ライト・エレクトリック
株式会社ゼロアビア
セグメント別レポート
(注*：サブセグメントに基づくレポートも提供しています。ご興味のある方はお知らせください。）
ソース
水素
電気
ソーラー
範囲
短距離輸送
中距離
長距離
アプリケーション別
旅客機
貨物機
タイプ別
ターボプロップリアバルクヘッド
ターボファンシステム
ブレンデッド・ウィング・ボディ
地域別
北米
米国
カナダ
ヨーロッパ
英国
ドイツ
フランス
アジア太平洋
中国
インド
日本
韓国
マレーシア
フィリピン
ラテンアメリカ
ブラジル
その他のラテンアメリカ
中東・アフリカ（MEA）
GCC
北アフリカ
南アフリカ
その他の中東・アフリカ
第1章.はじめに
1.1.研究目的
1.2.調査の範囲
1.3.定義
第2章 調査方法調査方法
2.1.研究アプローチ
2.2.データソース
2.3.仮定と限界
第3章.エグゼクティブ・サマリー
3.1.市場スナップショット
第4章.市場の変数と範囲
4.1.はじめに
4.2.市場の分類と範囲
4.3.産業バリューチェーン分析
4.3.1.原材料調達分析
4.3.2.販売・流通チャネル分析
4.3.3.川下バイヤー分析
第5章.COVID 19 ゼロエミッション航空機市場への影響
5.1.COVID-19の展望：ゼロエミッション航空機産業への影響
5.2.COVID 19 – 業界への影響評価
5.3.COVID 19の影響世界の主要な政府政策
5.4.COVID-19を取り巻く市場動向と機会
第6章.市場ダイナミクスの分析と動向
6.1.市場ダイナミクス
6.1.1.市場ドライバー
6.1.2.市場の阻害要因
6.1.3.市場機会
6.2.ポーターのファイブフォース分析
6.2.1.サプライヤーの交渉力
6.2.2.買い手の交渉力
6.2.3.代替品の脅威
6.2.4.新規参入の脅威
6.2.5.競争の度合い
第7章 競争環境競争環境
7.1.1.各社の市場シェア／ポジショニング分析
7.1.2.プレーヤーが採用した主要戦略
7.1.3.ベンダーランドスケープ
7.1.3.1.サプライヤーリスト
7.1.3.2.バイヤーリスト
第8章.ゼロエミッション航空機の世界市場、発生源別
8.1.ゼロエミッション航空機市場、供給源別、2023年 2032年
8.1.1.水素
8.1.1.1.市場収益と予測（2020年 2032年）
8.1.2.電気
8.1.2.1.市場収益と予測（2020年 2032年）
8.1.3.ソーラー
8.1.3.1.市場収益と予測（2020年 2032年）
第9章.ゼロエミッション航空機の世界市場、航続距離別
9.1.ゼロエミッション航空機市場、航続距離e別、2023年 2032年
9.1.1.短距離輸送
9.1.1.1.市場収益と予測（2020年 2032年）
9.1.2.中距離
9.1.2.1.市場収益と予測（2020年 2032年）
9.1.3.長距離
9.1.3.1.市場収益と予測（2020年 2032年）
第10章.ゼロエミッション航空機の世界市場、用途別
10.1.ゼロエミッション航空機市場、用途別、2023年 2032年
10.1.1.旅客機
10.1.1.1.市場収益と予測（2020年 2032年）
10.1.2.貨物機
10.1.2.1.市場収益と予測（2020年 2032年）
第11章.ゼロエミッション航空機の世界市場、タイプ別
11.1.ゼロエミッション航空機市場、タイプ別、2023年 2032年
11.1.1.ターボプロップリアバルクヘッド
11.1.1.1.市場収益と予測（2020年2032年）
11.1.2.ターボファンシステム
11.1.2.1.市場収益と予測（2020年2032年）
11.1.3.ブレンデッド・ウイング・ボディ
11.1.3.1.市場収益と予測（2020年 2032年）
第12章.ゼロエミッション航空機の世界市場、地域別推計と動向予測
12.1.北米
12.1.1.市場収入と予測、供給源別（2020年～2032年）
12.1.2.市場収入と予測、レンジ別（2020年～2032年）
12.1.3.市場収益と用途別予測（2020年～2032年）
12.1.4.タイプ別市場収入と予測（2020年～2032年）
12.1.5.米国
12.1.5.1.市場収入と予測、供給源別（2020年～2032年）
12.1.5.2.市場収入と予測、レンジ別（2020年～2032年）
12.1.5.3.市場収益と用途別予測（2020年～2032年）
12.1.5.4.タイプ別市場収入と予測（2020年～2032年）
12.1.6.その他の北米地域
12.1.6.1.市場収入と予測、供給源別（2020年～2032年）
12.1.6.2.市場収入と予測、レンジ別（2020年～2032年）
12.1.6.3.市場収入と用途別予測（2020年～2032年）
12.1.6.4.タイプ別市場収入と予測（2020年～2032年）
12.2.ヨーロッパ
12.2.1.市場収入と予測、供給源別（2020年～2032年）
12.2.2.市場収入と予測、レンジ別（2020年～2032年）
12.2.3.市場収益と用途別予測（2020年～2032年）
12.2.4.タイプ別市場収益と予測（2020年～2032年）
12.2.5.英国
12.2.5.1.市場収入と予測、供給源別（2020年～2032年）
12.2.5.2.市場収入と予測、レンジ別（2020年～2032年）
12.2.5.3.市場収入と予測、用途別（2020年～2032年）
12.2.5.4.市場収入と予測、タイプ別（2020年 2032年）
12.2.6.ドイツ
12.2.6.1.市場収入と予測、供給源別（2020年～2032年）
12.2.6.2.市場収入と予測、レンジ別（2020年～2032年）
12.2.6.3.市場収入と予測、用途別（2020年～2032年）
12.2.6.4.市場収入と予測、タイプ別（2020年～2032年）
12.2.7.フランス
12.2.7.1.市場収入と予測、供給源別（2020年～2032年）
12.2.7.2.市場収入と予測、レンジ別（2020年～2032年）
12.2.7.3.市場収益と用途別予測（2020年～2032年）
12.2.7.4.タイプ別市場収入と予測（2020年 2032年）
12.2.8.その他のヨーロッパ
12.2.8.1.市場収入と予測、供給源別（2020年～2032年）
12.2.8.2.市場収入と予測、レンジ別（2020年～2032年）
12.2.8.3.市場収益と用途別予測（2020年～2032年）
12.2.8.4.市場収入と予測、タイプ別（2020年～2032年）
12.3.APAC
12.3.1.市場収入と予測、供給源別（2020年～2032年）
12.3.2.市場収入とレンジ別予測（2020年～2032年）
12.3.3.市場収益と用途別予測（2020年～2032年）
12.3.4.タイプ別市場収益と予測（2020年～2032年）
12.3.5.インド
12.3.5.1.市場収入と予測、供給源別（2020年～2032年）
12.3.5.2.市場収入と予測、レンジ別（2020年～2032年）
12.3.5.3.市場収益と用途別予測（2020年～2032年）
12.3.5.4.タイプ別市場収入と予測（2020年～2032年）
12.3.6.中国
12.3.6.1.市場収入と予測、供給源別（2020年～2032年）
12.3.6.2.市場収入と予測、レンジ別（2020年～2032年）
12.3.6.3.市場収益と用途別予測（2020年～2032年）
12.3.6.4.タイプ別市場収入と予測（2020年～2032年）
12.3.7.日本
12.3.7.1.市場収入と予測、供給源別（2020年～2032年）
12.3.7.2.市場収入と予測、レンジ別（2020年～2032年）
12.3.7.3.市場収入と予測、用途別（2020年～2032年）
12.3.7.4.市場収入と予測、タイプ別（2020年～2032年）
12.3.8.その他のAPAC地域
12.3.8.1.市場収入と予測、供給源別（2020年～2032年）
12.3.8.2.市場収入と予測、レンジ別（2020年～2032年）
12.3.8.3.市場収益と用途別予測（2020年～2032年）
12.3.8.4.タイプ別市場収入と予測（2020年～2032年）
12.4.MEA
12.4.1.供給源別市場収益と予測（2020年～2032年）
12.4.2.市場収益とレンジ別予測（2020年～2032年）
12.4.3.市場収益と用途別予測（2020年～2032年）
12.4.4.タイプ別市場収益と予測（2020年～2032年）
12.4.5.GCC
12.4.5.1.市場収入と予測、供給源別（2020年～2032年）
12.4.5.2.市場収入と予測、レンジ別（2020年～2032年）
12.4.5.3.市場収益と用途別予測（2020年～2032年）
12.4.5.4.タイプ別市場収入と予測（2020年 2032年）
12.4.6.北アフリカ
12.4.6.1.市場収入と予測、供給源別（2020年～2032年）
12.4.6.2.市場収入と予測、レンジ別（2020年～2032年）
12.4.6.3.市場収益と用途別予測（2020年～2032年）
12.4.6.4.タイプ別市場収入と予測（2020年～2032年）
12.4.7.南アフリカ
12.4.7.1.市場収入と予測、供給源別（2020年～2032年）
12.4.7.2.市場収入と予測、レンジ別（2020年～2032年）
12.4.7.3.市場収益と用途別予測（2020年～2032年）
12.4.7.4.市場収入と予測、タイプ別（2020年 2032年）
12.4.8.その他のMEA諸国
12.4.8.1.市場収入と予測、供給源別（2020年～2032年）
12.4.8.2.市場収入と予測、レンジ別（2020年～2032年）
12.4.8.3.市場収益と用途別予測（2020年～2032年）
12.4.8.4.市場収入と予測、タイプ別（2020年 2032年）
12.5.ラテンアメリカ
12.5.1.供給源別市場収入と予測（2020年～2032年）
12.5.2.市場収入と予測、レンジ別（2020年～2032年）
12.5.3.市場収益と用途別予測（2020年～2032年）
12.5.4.タイプ別市場収益と予測（2020年～2032年）
12.5.5.ブラジル
12.5.5.1.市場収入と予測、供給源別（2020年～2032年）
12.5.5.2.市場収入と予測、レンジ別（2020年～2032年）
12.5.5.3.市場収益と用途別予測（2020年～2032年）
12.5.5.4.タイプ別市場収入と予測（2020年 2032年）
12.5.6.その他のラタム諸国
12.5.6.1.市場収入と予測、供給源別（2020年～2032年）
12.5.6.2.市場収入と予測、レンジ別（2020～2032年）
12.5.6.3.市場収益と用途別予測（2020年～2032年）
12.5.6.4.市場収入と予測、タイプ別（2020年～2032年）
第13章.企業プロフィール
13.1.エアロデルフト
13.1.1.会社概要
13.1.2.提供商品
13.1.3.財務パフォーマンス
13.1.4.最近の取り組み
13.2.エアバスS.A.S.
13.2.1.会社概要
13.2.2.提供商品
13.2.3.財務パフォーマンス
13.2.4.最近の取り組み
13.3.ブルーオリジン連盟
13.3.1.会社概要
13.3.2.提供商品
13.3.3.財務パフォーマンス
13.3.4.最近の取り組み
13.4.ボーイング・エアロスペース NYSE: BA
13.4.1.会社概要
13.4.2.提供商品
13.4.3.財務パフォーマンス
13.4.4.最近の取り組み
13.5.バイ・エアロスペース
13.5.1.会社概要
13.5.2.提供商品
13.5.3.財務パフォーマンス
13.5.4.最近の取り組み
13.6. 航空機
13.6.1.会社概要
13.6.2.提供商品
13.6.3.財務パフォーマンス
13.6.4.最近の取り組み
13.7. HESエネルギー・システム
13.7.1.会社概要
13.7.2.提供商品
13.7.3.財務パフォーマンス
13.7.4.最近の取り組み
13.8.ジョビー・アビエーション
13.8.1.会社概要
13.8.2.提供商品
13.8.3.財務パフォーマンス
13.8.4.最近の取り組み
13.9.リリウム
13.9.1.会社概要
13.9.2.提供商品
13.9.3.財務パフォーマンス
13.9.4.最近の取り組み
13.10. ロッキード・マーチン・コーポレーション NYSE: LMT
13.10.1.会社概要
13.10.2.提供商品
13.10.3.財務パフォーマンス
13.10.4.最近の取り組み
第14章 調査方法研究方法論
14.1.一次調査
14.2.二次調査
14.3.前提条件
第15章.付録
15.1.私たちについて
15.2.用語集
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